中日動車對比：為何新干線47年無大事故

九月豬

日本新干線：

. t3 k, B* z' S+ e# d; Z: D新干線在硬件設計時就考慮到不給人犯錯誤的機會。新干線不僅在東京和大阪設置了對行駛的列車進行監(jiān)視和遠距離控制的中央控制系統(tǒng)，每條線路上還安裝了被稱為“ATC”的列車速度自動控制系統(tǒng)。當司機無視紅色信號的提醒而貿(mào)然繼續(xù)前行時，“ATC”就會無視人的存在而讓列車強行自動停止。

. C4 c  w- p: w在線路設計上，新干線完全獨立于既有鐵路線，沒有容易發(fā)生事故的平交道口，全線都考慮了防止人畜等進入軌道的措施。

8 ^& Y: [& f  P! d3 z3 e1 m此外新干線的運營速度控制在絕對安全的范圍內(nèi)。日本新干線的試驗時速最高已經(jīng)達到了420公里，但是幾十年來實際運營速度未超過300公里。

' W$ g8 p+ Z9 u7 q: E; d6 H& h中國動車：

% ^0 Z  }  c2 j3 a+ W, |動車的車輛技術與運行管理系統(tǒng)是一個大雜燴。兩列追尾的列車，停車的一列是加拿大的列車，追尾的一列是日本的“疾風”型新干線，而整個的運營管理系統(tǒng)卻是中國自己研發(fā)的。顯然這三者之間還沒有實現(xiàn)最佳的融合。同時，高速列車的避雷技術不過關，列車制御系統(tǒng)只有一套，沒有備份系統(tǒng)，導致列車信號與運行管理信號聯(lián)絡中斷，致使這一重大事故的發(fā)生。在不到6年的時間內(nèi)，中國高鐵將高鐵的時速從200—250公里提高到了350公里。
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2、事故處理
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3 H, W; ~: _- [7 y2 A; h' k日本福知山線脫線事故：
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2005年4月25日，日本發(fā)生福知山線脫線事故，城際列車在經(jīng)過尼崎市時，發(fā)生脫軌拋飛事故，2節(jié)車廂直接飛入附近的一棟公寓樓，導致107人死亡，549人受傷，成為日本歷史上最為慘重的列車事故之一。

事故發(fā)生后，經(jīng)營這一條鐵路的日本JR西日本公司社長山崎正夫等9名經(jīng)營班子成員以“業(yè)務過失致死傷罪”遭到法院的起訴。同時，已經(jīng)離退的前三任公司社長也因為在任期間沒有很好的考慮安全問題而被受害者家屬起訴，追究其經(jīng)營責任，并被收繳了一部分年薪。
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此后，山崎社長和公司主要干部引咎辭職。

" I; ~5 V/ i- w( x9 V# z) H除了巨額的賠償之外，每年的這一天，JR西日本公司社長帶領主要干部都要到現(xiàn)場舉行追悼會，再次向受害者及其家屬謝罪。日本政府和國會修改了《鐵道事業(yè)法》，規(guī)定各鐵路公司必須在鐵路沿線安裝“自動列車停止裝置（ATS）”，以防止此類事故的再次發(fā)生。
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中國7·23甬溫線追尾事故：
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8 w. f. ]2 N3 f" \3 e; @上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務的副局長何勝利被免職，并進行調(diào)查。鐵道部總調(diào)度長安路生被調(diào)任上海鐵路局局長。

" r) j& @% }2 v# w0 o7 S5 Q5 b9 L* I2006年，安路生從武漢鐵路局被調(diào)入鐵道部任總調(diào)度長。在其任鐵道部總調(diào)度長的2006年至2008年短短兩年間，膠濟鐵路客運專線接連發(fā)生3起重大事故。2008年4月28日凌晨4時的“4·28”。72人遇難，416人受傷。傷亡總?cè)藬?shù)為近30年之最。后因該事故，安路生于“5·12”汶川大地震后任成都鐵路局局長。2009年，安路生擔任上海鐵路局局長。

6 X) e5 `4 z8 |, [% e2010年5月7日，安路生重新出任鐵道部總調(diào)度長，短短一年之后，此次“7?23”溫州動車追尾事故又造成200多人的慘重傷亡。
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+ P3 K1 D! E( o/ r“7·23”動車追尾事故賠償標準是執(zhí)行以17.2萬元為基數(shù)再加上20萬元保險理賠總共37.2萬元，這個基數(shù)是固定不變的；另外還加上遇難者家屬交通費、埋葬費、家屬贍養(yǎng)費等共計不超過45萬元；事發(fā)后在短時間接受談判并簽訂協(xié)議的可視情況酌情予以數(shù)萬元獎勵。以上費用除獎勵費用由戶籍所在地政府拿出來外，其余由鐵道部一并支付。目前，航空事故最高賠償標準為40萬元（不包括保險理賠）。

; F& E, Q( Q) _  i( H& I資料顯示，在去年伊春空難事故中，航空公司對每位遇難旅客的賠償標準為96萬元人民幣。

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lscayy

擦
還好哥沒有做地鐵·~~